Doporučuji si přečíst.
Doporučuji si přečíst.
retuš a kompletace:
F158 1965, F1512 1964, L49 1967, L49 1969
tmelení-broušení:
L72E 1975, B190 1990, Lola T97/30 1997, BAR002 2000
hrubá stavba:
F60 2009, F312B 1970, FW30 2008, MS80 1969
F158 1965, F1512 1964, L49 1967, L49 1969
tmelení-broušení:
L72E 1975, B190 1990, Lola T97/30 1997, BAR002 2000
hrubá stavba:
F60 2009, F312B 1970, FW30 2008, MS80 1969
Re: Doporučuji si přečíst.
retuš a kompletace:
F158 1965, F1512 1964, L49 1967, L49 1969
tmelení-broušení:
L72E 1975, B190 1990, Lola T97/30 1997, BAR002 2000
hrubá stavba:
F60 2009, F312B 1970, FW30 2008, MS80 1969
F158 1965, F1512 1964, L49 1967, L49 1969
tmelení-broušení:
L72E 1975, B190 1990, Lola T97/30 1997, BAR002 2000
hrubá stavba:
F60 2009, F312B 1970, FW30 2008, MS80 1969
Tak, autorovi určitě patří pochvala za to, že má snahu psát o technických věcech. Těch článků není mnoho a vývoj jde takovou rychlostí, že je pro běžného smrtelníka znající poslední šroubek svého Favorita těžké to sledovat 
Ale...
Napsat v jedné větě
V druhé části hezké grafy, hezky popsáno, ale opět poněkud nešťastná narážka na "ostatní týmy, které dosud nepochopily moderní přístup". Myslím si, že soudruzi z BMW, Toyoty a dalších nezmíněných mají hodně dobře spočítané a simulacemi ověřené, jak vyladit převodovku. A ani u toho McLarenu nepředpokládám jeden z uvedených extrémů...
Takže, ok, snaha se cení, ale pro příště by to chtělo víc přemýšlet nad formulací...
Ale...
Napsat v jedné větě
a hned následněPro maximální jízdní výkon NENÍ PODSTATNÁ velikost točivého momentu motoru.
je přinejmenším zvláštní. Je to jako napsat o funkci x*y, že x není důležité, bo když y bude nula, tak to stejně celé bude nula...Pro maximální jízdní výkon je podstatná velikost součinu točivého momentu motoru a konkrétního převodového čísla, tj. (Tm*ic).
V druhé části hezké grafy, hezky popsáno, ale opět poněkud nešťastná narážka na "ostatní týmy, které dosud nepochopily moderní přístup". Myslím si, že soudruzi z BMW, Toyoty a dalších nezmíněných mají hodně dobře spočítané a simulacemi ověřené, jak vyladit převodovku. A ani u toho McLarenu nepředpokládám jeden z uvedených extrémů...
Takže, ok, snaha se cení, ale pro příště by to chtělo víc přemýšlet nad formulací...
Pod nožem:
Stránky modelů Formule 1 - ve vývoji
Stránky modelů Formule 1 - ve vývoji
Chlapec sa snaží naozaj písať "vedecké články", ale žial naozaj tomu asi moc nerozumie, pritom su to elemantarne vedomosti zo stredoškolskej mechaniky.
O dynamických vlastnostiuach vozidla jasne hovorí hnacia alebo dynamická charakteristika vozidla, ktorá sa v uvedenom článku vôbec neuvadza.
Uvedené úvahy platia pre vozidlo vybavené prevodovkou s nekonečným počtom prevodových stupňov, alebo prevodovku s plynule menitelným prevodovým pomerom napr. variátorom.
V tom prípade je možné využiť maximálnu hnaciu silú, ktorá leží naozaj na tzv. "hyperbole" hnacej sily pri konštantnom maximálnom výkone motora.
Vtedy motor pracuje v konštantnom režime a zmena rýchlosti a hnacej sily sa realizuje len zmenou v prevodovke. O tom sa však nepriamo autor zmieňuje až v druhom článku.
Pri stupňovej prevodovke, akou sú vybavené aj auta F1, si nemôžme ako je v prikalde uvedene, pre rýchlosť 230 km/h ľubovolne počitať optimalne prevody pri rôznych otáčkach motora. Prevodové pomery sú na jednotlivé prevodové stupne jednoznačne dané konštrukciu prevodovky.
V tomto prípade maximálne možnú hnaciu silu, na tom ktorom prevodovom stupni tak dosiahneme len pri jedných otáčkach motara a tým padom jednej rýchlosti vozidla. V ostatných režimoch sa už veľkosť hnacej sily nenachádza na hyperbole konštantného maximálneho výkonu, ale na krivke, ktorá je jednoznačne daná priebehom krútiaceho momentu motora.
Pre priblíženie sa k maximálne možnej dosiahnuteľnej hnacej sile je tak potrebných čo najviac prevodových stupňov, tým sa viac zúži pracovný otáčkový rozsah motora a tým aj vplyv priebehu krútiaceho momentu motora na dynamické vlastnosti vozidla.
Nikto nikdy posledných cca 80 rokov, kedy sa ludia venujú teórii pohybu automobilu, netvrdil, že pre dosiahnutie maximálneho zrýchlenia vozidla treba udržiavať motor v otáčkach maximálneho krútiaceho momentu, motor sa vytáča do otáčok, pri ktorých je hnacia sila na kolesách na danom prevodovom stupni vyššia ako na nasledujúcom prevodovom stupni.
Pri voľbe prevodových stuňov v druhom čĺánku je znovu vhodné nevychádzať len z kimematiky tzv. pilového diagramu, ale rozobrať si situáciu aj v hnacej-dynamickej charakteristike, kde vidno veľkosť hnacích síl v celom jazdnom rozsahu.
Pri jazde vozidla s "modernou" prevodovkou podľa obr. 7 uvedeného v článku, tak pri rzchlosti 275 km/h treba isť na 7. prevodovom stupni, kdežto so "zastaralou" prevodovkou podľa obr.6 môže až do rýchlosti 288 km/h akcelerovať na 6. prevodový stupeň, kedy môžeme mať na kolesách, vplyvom večšieho prevodového pomeru väčšiu hnaciu silu.
Samozrejme môže nastať situácia pri určitej charakteristike motora a odstupňovaní prvodovky s veľkým počtom prevodových stupňov, že hnacie sily sa na susedných prevodových stupňoch prekrývajú a potom je od určitých otáčok, menších ako sú maximálne, vhodné preradiť na vyšší prevodový stupeň.
To ale žial v uvedenom článku nie je nikde vidieť ani sa to nikde nespomína.
To že sa prevodovky šijú na mieru motora, (ktorá je daná jeho charkteristikou) nie je tiež fenomen súčastnosti ale, ako som uviedol vyššie, realizuje sa už od doby, kedy sa začala rozvýjať teória pohybu automobilu. Okrem toho sa ale prevodovka musí ušiť na mieru aj vozidlu a účelu na ktorý sa vozidlu používa.
Ladením odstupňovania prevodovky podľa trate sa v minulosti vlastne prevodovka tiež "šila" na mieru charakteristike motora v konkrétnej situácii.
Články by mohli byť veľmi zaujímavé, obsahujú veľa faktov, ktoré sú asi mnohým ľuďom neznáme, ale podanie je veľmi veľmi nešťastné, autor akoby nerozmýšlal nad tým čo píše a asi to moc nepomôže k ďalšiemu šíreniu osvety.
O dynamických vlastnostiuach vozidla jasne hovorí hnacia alebo dynamická charakteristika vozidla, ktorá sa v uvedenom článku vôbec neuvadza.
Uvedené úvahy platia pre vozidlo vybavené prevodovkou s nekonečným počtom prevodových stupňov, alebo prevodovku s plynule menitelným prevodovým pomerom napr. variátorom.
V tom prípade je možné využiť maximálnu hnaciu silú, ktorá leží naozaj na tzv. "hyperbole" hnacej sily pri konštantnom maximálnom výkone motora.
Vtedy motor pracuje v konštantnom režime a zmena rýchlosti a hnacej sily sa realizuje len zmenou v prevodovke. O tom sa však nepriamo autor zmieňuje až v druhom článku.
Pri stupňovej prevodovke, akou sú vybavené aj auta F1, si nemôžme ako je v prikalde uvedene, pre rýchlosť 230 km/h ľubovolne počitať optimalne prevody pri rôznych otáčkach motora. Prevodové pomery sú na jednotlivé prevodové stupne jednoznačne dané konštrukciu prevodovky.
V tomto prípade maximálne možnú hnaciu silu, na tom ktorom prevodovom stupni tak dosiahneme len pri jedných otáčkach motara a tým padom jednej rýchlosti vozidla. V ostatných režimoch sa už veľkosť hnacej sily nenachádza na hyperbole konštantného maximálneho výkonu, ale na krivke, ktorá je jednoznačne daná priebehom krútiaceho momentu motora.
Pre priblíženie sa k maximálne možnej dosiahnuteľnej hnacej sile je tak potrebných čo najviac prevodových stupňov, tým sa viac zúži pracovný otáčkový rozsah motora a tým aj vplyv priebehu krútiaceho momentu motora na dynamické vlastnosti vozidla.
Nikto nikdy posledných cca 80 rokov, kedy sa ludia venujú teórii pohybu automobilu, netvrdil, že pre dosiahnutie maximálneho zrýchlenia vozidla treba udržiavať motor v otáčkach maximálneho krútiaceho momentu, motor sa vytáča do otáčok, pri ktorých je hnacia sila na kolesách na danom prevodovom stupni vyššia ako na nasledujúcom prevodovom stupni.
Pri voľbe prevodových stuňov v druhom čĺánku je znovu vhodné nevychádzať len z kimematiky tzv. pilového diagramu, ale rozobrať si situáciu aj v hnacej-dynamickej charakteristike, kde vidno veľkosť hnacích síl v celom jazdnom rozsahu.
Pri jazde vozidla s "modernou" prevodovkou podľa obr. 7 uvedeného v článku, tak pri rzchlosti 275 km/h treba isť na 7. prevodovom stupni, kdežto so "zastaralou" prevodovkou podľa obr.6 môže až do rýchlosti 288 km/h akcelerovať na 6. prevodový stupeň, kedy môžeme mať na kolesách, vplyvom večšieho prevodového pomeru väčšiu hnaciu silu.
Samozrejme môže nastať situácia pri určitej charakteristike motora a odstupňovaní prvodovky s veľkým počtom prevodových stupňov, že hnacie sily sa na susedných prevodových stupňoch prekrývajú a potom je od určitých otáčok, menších ako sú maximálne, vhodné preradiť na vyšší prevodový stupeň.
To ale žial v uvedenom článku nie je nikde vidieť ani sa to nikde nespomína.
To že sa prevodovky šijú na mieru motora, (ktorá je daná jeho charkteristikou) nie je tiež fenomen súčastnosti ale, ako som uviedol vyššie, realizuje sa už od doby, kedy sa začala rozvýjať teória pohybu automobilu. Okrem toho sa ale prevodovka musí ušiť na mieru aj vozidlu a účelu na ktorý sa vozidlu používa.
Ladením odstupňovania prevodovky podľa trate sa v minulosti vlastne prevodovka tiež "šila" na mieru charakteristike motora v konkrétnej situácii.
Články by mohli byť veľmi zaujímavé, obsahujú veľa faktov, ktoré sú asi mnohým ľuďom neznáme, ale podanie je veľmi veľmi nešťastné, autor akoby nerozmýšlal nad tým čo píše a asi to moc nepomôže k ďalšiemu šíreniu osvety.
Zjednodušením problematiky se možná autor dostal do potíží s neuvedením některých podrobností, ale proto bych jej Ede neodsuzoval.
Taktéž formulace "není podstatná" mohla být lépe vysvětlena, ale já ji pochopil tak jak je psaná. To že není podstatná, neznamená že nehraje žádnou roli, ale není nejdůležitějším faktorem.
Napadl mne příklad z praxe. Neustálé srovnávání diesel - benzín co je lepší...
Výkon stejný, krouťák u dieselu vyšší, např. 300Nm ku 230Nm ve prospěch dieselu. Přesto vůz s benzínovým motorem je svižnější.
Proč najdeme už v základní škole a základech fyziky z osmé třídy - jednoduché stroje. Základní převod je v poměru 1:1,5 (orientačně) ve prospěch benzínu a tudíž i výsledná trakce je ve prospěch benzínu.
Taktéž použitím nižšího převodového stupně, přesto že se motor dostane do otáček za horizont nejvyššího točivého momentu, díky převodu dosáhneme maxima hnací síly.
Autor se snaží vyvrátit mýtus že využití motoru v oblasti nejvyššího točivého momentu dosáhne pilot nejlepší trakce. Opravdu tohle minimálně v komentáři televize Novy zaznělo. Pravdou je že dosáhne pouze nižší spotřeby...
Taktéž formulace "není podstatná" mohla být lépe vysvětlena, ale já ji pochopil tak jak je psaná. To že není podstatná, neznamená že nehraje žádnou roli, ale není nejdůležitějším faktorem.
Napadl mne příklad z praxe. Neustálé srovnávání diesel - benzín co je lepší...
Výkon stejný, krouťák u dieselu vyšší, např. 300Nm ku 230Nm ve prospěch dieselu. Přesto vůz s benzínovým motorem je svižnější.
Proč najdeme už v základní škole a základech fyziky z osmé třídy - jednoduché stroje. Základní převod je v poměru 1:1,5 (orientačně) ve prospěch benzínu a tudíž i výsledná trakce je ve prospěch benzínu.
Taktéž použitím nižšího převodového stupně, přesto že se motor dostane do otáček za horizont nejvyššího točivého momentu, díky převodu dosáhneme maxima hnací síly.
Autor se snaží vyvrátit mýtus že využití motoru v oblasti nejvyššího točivého momentu dosáhne pilot nejlepší trakce. Opravdu tohle minimálně v komentáři televize Novy zaznělo. Pravdou je že dosáhne pouze nižší spotřeby...
retuš a kompletace:
F158 1965, F1512 1964, L49 1967, L49 1969
tmelení-broušení:
L72E 1975, B190 1990, Lola T97/30 1997, BAR002 2000
hrubá stavba:
F60 2009, F312B 1970, FW30 2008, MS80 1969
F158 1965, F1512 1964, L49 1967, L49 1969
tmelení-broušení:
L72E 1975, B190 1990, Lola T97/30 1997, BAR002 2000
hrubá stavba:
F60 2009, F312B 1970, FW30 2008, MS80 1969
Žial, alebo našťastie Novu u nas nechytáme, takže sa ku mne ani nedostl mýtus "že využití motoru v oblasti nejvyššího točivého momentu dosáhne pilot nejlepší trakce".
Odjakživa je známe, ako som uviedol vyššie, pre dosiahnutie maximálneho zrýchlenia sa "motor vytáča do otáčok, pri ktorých je hnacia sila na kolesách na danom prevodovom stupni vyššia ako na nasledujúcom prevodovom stupni".
Zvyčajne sú to neni ani otáčky maximálneho výkonu, ale maximálne otáčky motora, záleží to od momentovej charakteristiky motora a počtu prevodových stupňov.
Žiaľ autor zavádza nový mýtus, "ze na akceleráciu vozidla nerozhoduje priebeh točivého momentu motora". (čo by platilo len pre vozidlo s variátorom.)
Autor nie, že by neuvidol podrobnosti, ale on neuviedol podstatu, tak ako si ju ty teraz demnštroval na vozidle s benzínovým a dieselovým motorom.
Články sú napísané tak, že tomu rozumie naozaj len ten kto sa v danej problematike vyzná, a pre toho články nepriniesli nič nové a žiaľ ľudí, ktorym mohli nieč priniesť, skor dezorientuje hlavne svojou neúplnosťou, protirečeniami a "svojskými závermi".
Odjakživa je známe, ako som uviedol vyššie, pre dosiahnutie maximálneho zrýchlenia sa "motor vytáča do otáčok, pri ktorých je hnacia sila na kolesách na danom prevodovom stupni vyššia ako na nasledujúcom prevodovom stupni".
Zvyčajne sú to neni ani otáčky maximálneho výkonu, ale maximálne otáčky motora, záleží to od momentovej charakteristiky motora a počtu prevodových stupňov.
Žiaľ autor zavádza nový mýtus, "ze na akceleráciu vozidla nerozhoduje priebeh točivého momentu motora". (čo by platilo len pre vozidlo s variátorom.)
Autor nie, že by neuvidol podrobnosti, ale on neuviedol podstatu, tak ako si ju ty teraz demnštroval na vozidle s benzínovým a dieselovým motorom.
Články sú napísané tak, že tomu rozumie naozaj len ten kto sa v danej problematike vyzná, a pre toho články nepriniesli nič nové a žiaľ ľudí, ktorym mohli nieč priniesť, skor dezorientuje hlavne svojou neúplnosťou, protirečeniami a "svojskými závermi".
Ahoj Ede, z tvých příspěvků soudím že problematice hodně rozumíš, mohl by jsi vypracovat příspěvek ve formě článku, který by srozumitelněji objasnil problematiku trakce? Myslím že spostu z nás by ti bylo vděčných za srozumitelnější podání.
retuš a kompletace:
F158 1965, F1512 1964, L49 1967, L49 1969
tmelení-broušení:
L72E 1975, B190 1990, Lola T97/30 1997, BAR002 2000
hrubá stavba:
F60 2009, F312B 1970, FW30 2008, MS80 1969
F158 1965, F1512 1964, L49 1967, L49 1969
tmelení-broušení:
L72E 1975, B190 1990, Lola T97/30 1997, BAR002 2000
hrubá stavba:
F60 2009, F312B 1970, FW30 2008, MS80 1969
Článek, který rozdělil čtenáře na dvě protichůdné skupiny bych zhodnotil asi takto:
pro skupinu A (čtenář jenž uvedené problematice nerozumí a naivně doufá že se něco užitečného dozví) je autor článku bezesporu odborníkem
za skupinu B (čtenáři co trochu vědí o co jde a kam mám tu čest patřit i já) bych uvedl jen toto:
pane autore, používáte spoustu správných vzorců, veličin a úvah, ovšem vezcela špatných a matoucích souvislostech.
Některé vaše výroky (viz. výše) tesat do kamene. Autor omílá furt dokola jak na řetížkáči maximální hnací sílu na kole( která je mimochodem přímoúměrná točivému momentu na kole a jelikož převodové číslo pro daný rychlostní stupeň je konstantní tak i točivému momentu na hřídeli motoru, ale pro trakci má význam pouze max. přenositelná síla na kole, což souvisí pro autora se zřejmě nepodstatným koeficientem smykového tření.
V jednom má autor pravdu:"Pro maximální jízdní výkon NENÍ PODSTATNÁ velikost točivého momentu motoru. "
Ve smyslu maximální jízdní výkon vozidla (ne motoru) opravdu není.
Pokud motor totiž vyjmete z auta a umístíte na testovací stolici motorové zkušebny můžete nepřímo změřit jen výkon motoru a to tak že dynamometrem změříte kroutící moment pro příslušné otáčky. Mechanické ztráty prevodovky (o kterých v článku taky nepadlo slovo) Lze pro daný motor určit z pouhého rozdílu Mk na hřídeli motoru bez převodovky nasobeného převodovým číslem a Mk na výstupní hřídeli z převodovky.
Pro 11111: neměl bys Jarku toto téma přejmenovat raději na "pokud nechcete mít v hlavě zmatek, toto raději nečtěte?"
Časopis FORMULE odebírám třetím rokem. Za tu dobu prošel po obsahové stránce revolucí a slala se z něj taková auto moto revue s tendencí k apokalypse čehož je uvedený článek (byť nevyšel přímo v časopise)důkazem.
Každopádně předplatné už tento rok neprodloužím.
pro skupinu A (čtenář jenž uvedené problematice nerozumí a naivně doufá že se něco užitečného dozví) je autor článku bezesporu odborníkem
za skupinu B (čtenáři co trochu vědí o co jde a kam mám tu čest patřit i já) bych uvedl jen toto:
pane autore, používáte spoustu správných vzorců, veličin a úvah, ovšem vezcela špatných a matoucích souvislostech.
Některé vaše výroky (viz. výše) tesat do kamene. Autor omílá furt dokola jak na řetížkáči maximální hnací sílu na kole( která je mimochodem přímoúměrná točivému momentu na kole a jelikož převodové číslo pro daný rychlostní stupeň je konstantní tak i točivému momentu na hřídeli motoru, ale pro trakci má význam pouze max. přenositelná síla na kole, což souvisí pro autora se zřejmě nepodstatným koeficientem smykového tření.
V jednom má autor pravdu:"Pro maximální jízdní výkon NENÍ PODSTATNÁ velikost točivého momentu motoru. "
Ve smyslu maximální jízdní výkon vozidla (ne motoru) opravdu není.
Pokud motor totiž vyjmete z auta a umístíte na testovací stolici motorové zkušebny můžete nepřímo změřit jen výkon motoru a to tak že dynamometrem změříte kroutící moment pro příslušné otáčky. Mechanické ztráty prevodovky (o kterých v článku taky nepadlo slovo) Lze pro daný motor určit z pouhého rozdílu Mk na hřídeli motoru bez převodovky nasobeného převodovým číslem a Mk na výstupní hřídeli z převodovky.
Pro 11111: neměl bys Jarku toto téma přejmenovat raději na "pokud nechcete mít v hlavě zmatek, toto raději nečtěte?"
Časopis FORMULE odebírám třetím rokem. Za tu dobu prošel po obsahové stránce revolucí a slala se z něj taková auto moto revue s tendencí k apokalypse čehož je uvedený článek (byť nevyšel přímo v časopise)důkazem.
Každopádně předplatné už tento rok neprodloužím.
tvorba: Mclaren M7
v přípravě: Lotus 18
dokončeno: Lotus 49
v přípravě: Lotus 18
dokončeno: Lotus 49
Trochu mi to trvalo, času moc nie je, ale sľuby treba plniť.
Zákony fyziky platia stále rovnaké, takže mne sa žiaľ nepdarilo dopracovať k "docela nečekaným závěrům".
Takže rýchlokurz fyziky(pre tých čo nedávali v škole pozor ).
Zákony fyziky platia stále rovnaké, takže mne sa žiaľ nepdarilo dopracovať k "docela nečekaným závěrům".
Takže rýchlokurz fyziky(pre tých čo nedávali v škole pozor
).Kdo je online
Uživatelé prohlížející si toto fórum: Žádní registrovaní uživatelé a 6 hostů